차세대 쇄빙선으로 여는 신항로…친환경 북극항로 그린다

동아시아-유럽 해상운송 대안 급부상

극지연구소, 차세대 쇄빙연구선 건조 박차

송상근 부산항만공사 사장이 8일 부산 아스티호텔에서 개최된 제3회 친환경 북극항로 포럼에서 환영사를 하고 있다. [사진=김유진 기자]

북극항로 상업화가 가시화되면서 부산항이 북극항로 거점 항만으로 도약하기 위한 준비에 속도를 내고 있다. 부산항만공사와 해양·극지 연구기관들은 쇄빙컨테이너선 개발과 차세대 쇄빙연구선 건조 등 핵심 기술과 인프라 확보를 위한 협력에 나섰다.

부산항만공사(BPA)와 한국해양수산개발원(KMI), 극지연구소(KOPRI), 선박해양플랜트연구소(KRISO)는 8일 부산 아스티호텔에서 제3회 친환경 북극항로 포럼을 개최했다.

송상근 BPA 사장은 환영사에서 "지난 5월 북극항로 활용 촉진 및 연관 산업 육성에 관한 특별법이 국회를 통과했고 해양수산부에서도 시범운항 사업이 본격적으로 추진되면서 북극항로 상업화는 현실로 다가오고 있다"며 "부산항만공사는 기관 간 협력을 바탕으로 허브 항만 인프라 조성 등을 추진하고 있다. 북극항로 거점 항만으로서 부산항이 나아갈 청사진이자 뼈대를 그리고 있다"고 말했다.

첫 번째 발표자로 나선 정성엽 KRISO 책임연구원은 '북극 신항로 개척을 위한 친환경 쇄빙컨테이너선 개발'을 주제로 발표했다. 정 연구원은 북극 지역 기온이 전 지구 평균보다 약 4배 빠른 속도로 상승하면서 빙권이 지속적으로 줄어들고 있다고 설명했다. 이에 따라 동아시아와 유럽을 연결하는 해상운송의 새로운 대안으로 북극항로의 경제적·전략적 가치가 부각되고 있다는 분석이다.

수에즈 운하 봉쇄 사고, 러시아·우크라이나 전쟁 등으로 국제 해상운송망의 지정학적 불확실성이 커지면서 공급망 안정성 확보를 위해 대체항로를 마련해야 한다는 인식도 주요국을 중심으로 확산하고 있다.

지난해 북극해 수역을 항행한 선박은 500여 척으로 2013년보다 약 40% 증가한 것으로 집계됐다. 북극항로의 상업적 이용 확대에 따라 관련 기술 수요도 커질 수 있다는 의미다.

정 책임연구원은 "북극항로를 지속 가능하게 이용하기 위해서는 선박의 안전 운항이 필수적"이라며 "이를 위해 유빙 탐지·예측, 쇄빙 성능 향상, 최적 항해계획 수립, 착빙 방지 기술 등이 요구된다"고 설명했다.

그는 북극항로 진출 관련 핵심 전략기술 확보가 새 정부 국정과제에 포함된 만큼 본격적인 상용화 시기에 시장 주도권을 확보하기 위한 전략기술을 마련해야 한다고 제언했다.

북극항로 개척을 위해 극지연구소는 차세대 쇄빙연구선 건조에도 속도를 내고 있다. 앞서 도입된 1세대 쇄빙연구선 아라온호는 남·북극 왕복 30회 이상, 누적 항해 100만㎞ 돌파 등의 성과를 냈다. 다만 쇄빙 능력의 한계로 북위 80도 이상 북극 심부에 진입하기 어렵고, 운항 일정 병목과 선박 규모의 제약도 한계로 지적된다.

정부는 아라온호의 한계를 보완하기 위해 2029년까지 2231억원을 투입해 차세대 쇄빙연구선을 건조하고 있다. 차세대 쇄빙연구선은 총톤수 1만6560t급으로, 최대 100명의 인원을 수용할 수 있는 규모로 건조될 예정이다.

극지연구소는 연차별로 연구장비 80종을 도입하고 대기, 지질, 해양, 생물 등 분야별 장비를 구축해 북극해 전역을 탐사한다는 계획이다.

차세대 쇄빙연구선은 1.5m 두께의 평탄빙을 3노트 속도로 쇄빙할 수 있을 것으로 예상된다. 또 액화천연가스(LNG)와 저유황유(MGO)를 함께 사용하는 이중연료 체계를 적용해 친환경 운항이 가능하도록 할 방침이다.

주형민 극지연구소 차세대 쇄빙연구선 건조사업단장은 "북극 권역별 연구 수요를 정리하고 연구 항차를 7개 항차로 구성했다"며 "아라온호와 차세대 쇄빙연구선의 역할을 분담해 불필요한 이동 항해일수를 줄이고, 남·북극 연구 항해일수를 기존 85일에서 277일까지 늘릴 것"이라고 강조했다.