[타다 그 이후] ③ 기업들 관심은 '면허총량'과 '기여금 규모'에 모여

시행령에 구체적인 내용 위임... 국토부 '모빌리티 혁신위원회' 꾸려 논의 계획

여객자동차운수사업법 개정안이 국회 본회의에서 통과됨에 따라 국내 모빌리티 산업에 어떤 영향을 미칠지 업계의 관심이 쏠린다. 개정안은 공포 1년 뒤 시행되지만, 그전까지 개정안에 맞춰 사업을 개편하려면 시간이 촉박하다는 게 택시 플랫폼 업체들의 설명이다. 특히 업계의 관심은 개정안에 따른 '면허총량'과 '기여금 규모'에 집중되고 있다.

9일 모빌리티 업계에 따르면, 개정안에는 택시총량제에 따른 감차 실적을 감안해 택시 플랫폼의 운행 대수를 정한다는 내용이 담겨 있다. 문제는 택시 감차가 제대로 이뤄지지 않고 있다는 점이다. 국토교통부는 지난 2015년 5만2813대의 택시를 줄인다는 계획을 세웠지만, 실제로 줄어든 택시는 2018년 7월까지 2121대에 불과했다. 택시 감차가 이뤄져야 운행 면허를 확보할 수 있는 택시 플랫폼 업체 입장에선 법은 통과됐는데 면허는 확보하지 못하는 문제에 직면할 수밖에 없다.
 

택시 플랫폼 KST모빌리티의 마카롱 택시.[사진=KST모빌리티 제공]

택시 감차에 쓰일 기여금 규모도 불분명하다. 개정안은 택시 플랫폼 업체의 기여금 규모에 대한 내용을 대통령령에 위임했다. 지난해 정부는 서울 개인택시 면허 가격(약 6000만원)을 기준으로 차량 1대당 월 기여금을 30만~40만원 수준으로 산정할 것이라고 밝힌 바 있다.

국토교통부 관계자는 "택시 플랫폼 업체의 면허총량과 기여금 규모를 업계 전문가로 구성된 모빌리티 혁신위원회(가칭)에서 논의할 방침"이라며 "기여금 규모는 택시 플랫폼 업체들이 수용 가능한 수준으로 정하고 초기 단계 스타트업에겐 기여금을 면제하거나 감면하는 정책을 만들어 시장 진입 장벽을 낮출 계획"이라고 밝혔다. 

개정안에는 플랫폼 운송사업을 허가할 경우 최대 30년 이내에서 기간을 한정해 허가를 내줘야 한다고 규정했다. 기여금을 내고 택시 플랫폼 사업에 뛰어들어도 면허권 사용기간에 제한이 있다는 리스크까지 감당해야 한다. 다만 모빌리티 업계 관계자는 "30년 후 택시 제도가 어떻게 바뀔지 예측할 수 없는 만큼 면허 기간 제한은 큰 문제가 되지 않을 것"이라고 전했다.

개정안에는 명시되지지 않았지만 사회적 대타협기구에서 논의한 택시 월급제 도입도 한층 활발해질 전망이다. 업계에선 택시 플랫폼을 포함한 법인 택시 업계가 사납금 제도를 폐지하고 완전 월급제로 전환하려면 타다처럼 배회영업을 중단하고 온라은 호출로 강제 배차하는 중앙관리 시스템이 구축되어야 한다고 입을 모은다. 강제 배차 시스템이 구축되면 택시의 고질병인 승차거부 문제도 해결할 수 있게 될 것이란 설명이다.