[방치된 고령운전](13)세월호 계기로 고령운항 규제나선 정부...택시와 버스는?

영업용 차량은 '적성정밀검사' 강화...현실적 대안 마련될 듯

아주경제 최수연·노경조 기자 = 정부가 선박은 물론 택시ㆍ버스ㆍ항공 등 대중교통 전반에 고령 운항ㆍ운전에 대한 규제를 강화하고 나선 것은 세월호 참사에서 보듯 고령운전이 대규모 사망 사고로 이어질 가능성이크다는 인식에서다.

세월호의 경우 선장 이준석씨의 나이는 69세다. 전문가들은 사고 초기 구조가 가능한 황금시간대인 이른바‘골든타임’에 고도의 집중력과 냉철한 판단력이 요구되는 데 반해 고령일 경우 상대적으로 이같은 자질이 떨어질 수 있다고 지적한다.

삼성교통안전문화연구소에 따르면 고령자는 시력·청력이 저하되며 주의정보처리속도 등 인지기능의 변화가 급격히 진행된다. 또 안과와 심혈관계통 등 12개 내외의 노인성 질환으로 다양한 신체기능의 감퇴가 일어난다.

또 고령운전자들은 비고령운전자들에 비해 돌발상황에 대한 반응시간이 현저히 비고령자에 비해 늦어 위험상황 발생 시에 대처능력이 떨어지는 것으로 실험결과 입증됐다.

이 연구소의 김인석 수석연구원은 "우리나라의 경우 고령운전자 안전에 대한 사회적 관심도가 굉장히 부족하다"고 말했다.

정부가 선장 자격 요건을 강화하면서 ‘65세 미만’으로 연령 제한을 검토 중인 것도 세월호 침몰을 계기로 고령 운항ㆍ운전에 대한 사회적 경각심이 커지고 있는 데 따른 것이다.

고령화로 인한 사고가 늘고 있다는 점은 이미 통계에서도 증명됐다. 해양경찰청에 따르면 선박해양 사고는 2001년 614건에서 2012년엔 1632건으로 세 배 가까이 늘었다. 2012년 사고 중 운항부주의가 552건으로 가장 많았다는 점을 고려하면 고령화로 인해 선박사고가 늘고 있다는 게 증명된 셈이다.

택시와 버스 등 영업용 차량도 마찬가지다. 도로교통공단 교통사고분석센터에 따르면 고령운전자 교통사고 발생건수는 2010년 1만2623건, 2011년 1만3596건, 2012년 1만5190건으로 급증하고 있으며 사망자ㆍ부상자도 2010년 547ㆍ1만8660명, 2011년 605ㆍ1만9814명, 2012년 718ㆍ2만2043명으로 계속해서 늘어나고 있다.

이 가운데 서울시내 교통사고로 사망한 고령운전자는 2011년 31명에서 2012년 43명, 2013년 51명이다. 고령자 운전면허 소지자도 2001년 36만2000여명에서 2011년에는 145만1000명으로 대폭 늘었다. 오는 2020년에는 233만여명에 이를 것으로 전문가들은 내다봤다.

국토교통부의 경우 택시와 버스 등의 고령운전자에 대한 ‘운전적성정밀검사’를 강화하는 쪽으로 규제의 가닥이 잡히고 있는 것은 개인택시와 모범택시 등의 경우 자영업으로 분류돼 현실적으로 정년 제한이 어렵다는 판단에서다.

실제 국토부는 2012년 택시기사 자격요건을 ‘70세 이하’로 규정하는 법안을 발의했지만 해당 이익단체들의 거센 반발로 국회에서 부결됐다. 국토부 관계자는 “노동법상 자영업(개인택시)은 정년 제한을 둘 수 없다”며 “또 택시와 버스의 경우만 제한을 둘 경우 형평성 시비가 발생할 수 있다”고 설명했다.

운전적성정밀검사와 관련해서는 서울시가 국토부에 이미 여러 차례 건의한 방안이다. 2011년 시는 65세 이상 고령의 택시기사들에 대한 운전적성정밀검사를 강화해 그 결과가 일정 기준에 미치지 못할 경우 해당 택시 운전을 금지하는 방안을 국토부에 건의했다.

당시 국토부는 개인차가 있어 일률적으로 나이 제한을 두는 것은 어렵다는 이유로 법안 발의에 반대했다.

영업용 차량의 경우 현재 운전정밀적성검사는 신규 면허 발급 때와 사고가 났을 경우로 한정돼 있다.