[전문가 기고] LFP 배터리 폐기 시 누가 책임질 것인가

김필수 대림대학교 미래자동차공학부 교수. [사진=아주경제DB]

전기차 캐즘(일시적 수요둔화)은 2~3년 이내에 극복되면서 본격적인 전기차 시대가 될 것이 확실시되고 있다. 현재 미국의 전기차 보조금 폐지 등으로 영향을 받고 있으나 내연기관차와의 경쟁력 제고를 위한 노력 등 더욱 완성도가 높아지면서 가격 차이도 없어질 것이라 판단된다.

특히 전기차 가격의 약 40%를 차지하는 배터리의 경쟁력이 확대되면서 전기차 활성화에 크게 기여할 것으로 예상된다. 전기차의 보급은 무공해라는 의미가 부각되면서 수송 분야의 저탄소화에 가장 큰 기여를 한다.

최근 신기술이 가미된 배터리가 속속 추가되고 있으나 폐배터리에 대한 기술 개발 속도는 더디다. 미리 철저히 준비하지 않으면 폐배터리의 대규모 발생 시 다양한 문제가 발생한다. 아직까지는 중국을 중심으로 한 리튬인산철(LFP) 배터리와 한·일을 중심으로 보급되고 있는 리튬이온(NCM) 배터리 전쟁이다.

두 종류의 배터리를 기반으로 업그레이드 모델이 출시되고 있으나 나트륨이온 배터리, 전고체 배터리 등 다양성이 커지면서 향후 배터리 향방에 영향을 준다. 폐배터리 산업은 미래의 비즈니스 모델로서 향후 '도시 광산 산업'으로 '황금 알을 낳는 거위'의 역할이 기대될 정도로 의미가 큰 모델이다. 특히 리튬이온 배터리는 니켈, 코발트, 리튬 등 고부가가치 원료가 대부분이어서 전체의 약 95%까지 회수되는 장점이 큰 대상으로 미래의 비즈니스 모델로 주목받고 있다. 중국산 리튬인산철 배터리와는 완전히 다르다.

리튬인산철 배터리는 폐배터리 재활용 시 부가가치가 높은 원료가 거의 없다. 최신 기술을 적용해도 약 15%만 건지는 만큼 쓰레기나 다름없는 상황이다. 전기차 한 대당 약 500㎏의 폐배터리가 나오는 만큼 향후 폐기 시 사회적· 환경적 문제가 커진다는 점이다.

땅덩어리가 좁은 선진 한국에서 폐배터리를 땅속에 묻을 수도 없는 만큼 큰 세금을 들여 재활용해야 한다. 이를 수년 전부터 정부에 자문해 온 필자도 주문부서인 기후에너지환경부의 책임을 강조하고 선제적 정책 도입이 필요하다고 항상 언급하고 있으나 기후에너지환경부의 움직임은 매우 느린 상황이다. 최근 생산자 책임 재활용 제도(EPR)를 적용해 제작사가 사후 책임을 지는 것은 당연하고 이미 공급해 사용하는 전기차도 소급 적용해 환경 개선 부담금 등 세제 적용을 강조하고 있는 상황이다.

중국은 공급된 전기차의 약 80% 이상에 리튬인산철 배터리를 사용하면서 이미 다수의 전기차에서 폐배터리가 배출되고 있다. 형식상으로는 EPR을 적용한다고 하고 있으나 상당수는 아무도 모르게 땅에 묻는다고 전해지고 있다. 문제가 심각하고 향후 환경 오염 등의 문제는 더욱 심각할 것으로 보인다.

우리나라는 선진국이다. 주택과 길가에서 세차도 못 하게 할 정도로 환경적 적용이 엄격하게 할 정도다. 그러나 막상 쓰레기 취급받는 리튬인산철 배터리 정책 적용과 정리는 요원한 상황이다. 올해 초 주무 부서인 기후에너지환경부에서 관련 정책을 발표하면서 폐배터리의 EPR 적용을 검토하겠다고 처음 언급했으나 아직도 그대로인 상황이다.

최근 '기후에너지환경부'로 확대·재편성되면서 전기차 보조금이나 폐배터리 산업 등 다양한 그림을 구체화하는 상황에서 아직도 관련 정책은 뜨뜻미지근한 상황이다. 검토만 수년간 하지 말고 신속히 적용해 추후 폐기물이 쏟아져 나왔을 경우를 미리 대비해야 한다는 것이다.

기후에너지환경부는 그 책임에서 벗어날 수 없을 것이다. 현재 어느 누구도 리튬인산철 배터리에 대한 적극적인 대책을 고민하지 않고 있다. 필자가 이에 대한 강조를 수년간 수백 번 이상 언급만 하고 있고 본 칼럼도 다시 한번 강조하는 이유라고 하겠다. 기후에너지환경부의 새로운 수립을 기점으로 리튬인산철 배터리에 대한 구체화 된 종합 대책을 요구한다. 특히 배터리에 대한 대책은 더욱 중요할 것이다.