[김인현 칼럼] HMM 매각 불발 …한국 원양 정기선사의 새로운 도약을 꿈꾸며

[김인현 고려대 법학전문대학원 교수] 

 
우리나라 수출액은 700조원에 달한다. 고가의 수출품은 비행기로 실어나르지만 99%가 선박으로 수송된다. 수출에는 선박이 필요하다. 이렇게 수출입품을 컨테이너라는 박스에 넣어서 실어나르는 선박을 컨테이너 선박이라고 하고, 이들을 운영하는 해운의 방식을 정기선(定期船, liner) 운항이라고 한다. 정기선은 공표한 시간표에 맞추어 운항하기 때문에 붙여진 이름이다. 미국 서부로 가는 항로는 월요일과 목요일에 부산항을 출항하는 것과 같은 방식이다.
 
우리나라 정기선은 아시아 역내 항로를 다니는 선사와 미주 및 유럽을 다니는 선사가 있다. 전체 물동량의 1/2을 차지할 정도로 아시아 역내 항로의 정기선도 중요하다. 그러나 여기는 우리 상품의 50%를 우리 정기선사들이 실어 나를 정도로 우리가 우위를 점하고 있어서 걱정이 덜하다.
 
미국과 유럽에 다니는 우리 원양 정기선사로는 HMM과 SM상선이 있다. SM상선은 2017년 한진해운이 파산시 한진해운의 미주노선을 입찰로 매입하여 지금까지 단출하게 운항하고 있다. 반면 HMM은 우리나라 대표 선사이자 최대의 정기선사가 되었다. 컨테이너를 실을 수 있는 공간 약 80만TEU를 가진 정기선사로 세계 8위이다. 그러나, 얼라이언스를 구성하는 정기선사 중 가장 규모가 작다. 한진해운이 파산할 무렵 일본은 경쟁력을 갖기 위하여 3개의 대형선사가 자신들의 컨테이너 선박을 모두 모아서 하나의 회사로 뭉쳤다. 싱가폴에 본사를 둔 THE ONE이 탄생했다. 약 170만TEU이다. 우리보다 2배의 규모이다. 대만은 3개의 원양정기선사를 가진다. 에버그린과 양밍 그리고 완화이이다. 합치면 250만TEU가 된다. 우리보다 3배 규모이다.
 

어림잡아서 자기 나라 수출품을 실어나르는 비율이 한국 15%, 일본 20%, 대만 25%이다. 나머지는 다른 나라의 정기선이 실어나른다. 1990년대 후반에 현대상선, 한진해운, 조양상선이 있을 때에는 50%까지 우리 상품을 우리가 실어날랐다. 외국에 개방된 시장에서 우리나라 HMM도 타국에서 짐을 싣는다. 나쁠 것이 없다. 그러나, 비상시에는 외국정기선사는 자신에게 유리한 항구로 먼저 가므로 우리나라에는 기항하지 않고 결항이 많음을 경험했다. 그 결과 운임이 대폭 인상되고 선적할 배가 없어서 우리 수출입화주는 큰 피해를 입었다.
 
2001년 조양상선에 이어서 한진해운이 2017년 파산되면서 HMM 하나만이 남았다. 삼형제가 있었는데 한사람만 살아남은 격이다. 정부의 도움으로 유럽항로를 회복하기 위한 초대형선 12척이 발주되고 미주항로를 위하여 중·대형선 8척이 발주되었다. 마침 코로나 특수가 와서 HMM은 영업이익율 60%라는 경이적인 실적을 내고 현재 유보금으로 10조이상의 현금을 가지고 있다. 해양진흥공사도 영구채 일부의 주식전환 후 매각 등으로 상당한 현금성 자산을 보유하고 있다.
 
산업은행은 대우조선해양을 2022년 성공적으로 민영화에 성공했다. 한화그룹이 2조 2천억원어치의 신주를 인수하여 최대지분을 갖고 경영권을 확보했다. 정부는 여전히 25% 정도의 지분을 가지면서 후견인의 지위를 자청했다. 이 여세를 몰아 산업은행은 HMM의 민영화를 시도했다. 우선협상대상자로 하림그룹이 선정되었지만, 경영권 제한에 대한 협상이 실패로 돌아가 2024년 1월 최종적으로 무산되고 말았다.

민영화 작업 이후 변화된 시장환경
 
(1) 긴축정책으로 인한 물동량 감소
2023년부터 미국을 비롯한 각국 정부는 코로나 시기에 풀었던 유동성을 회수하는 정책을 폈다. 전세계적으로 소비수요가 줄어들면서 물동량이 줄었다. 그런데, 2021년과 2022년 대규모의 흑자를 낸 정기선사들이 새 컨테이너 선박의 발주를 해왔다. 2023년은 물론 2024년 2025년 현재보다 25%의 선박이 시장에 나올 계획이다. 공급과잉이라는 의미이다. 운임은 떨어지게 된다.
 
(2) 정기선의 운항방식과 경쟁법에 대한 이해
정기선사들은 혼자서는 운항이 어렵다. 2만TEU 선박에 자신의 화주의 화물로 선박의 공간을 모두 채울 수가 없다. 그래서 2, 3개 다른 정기선사에게 선박의 공간을 빌려준다. 이렇게 해서 만선으로 운항을 하면 모두가 좋다. 같은 비용에 운임수입이 많아지므로 운임 자체도 내려가고 운송인들도 효율적으로 선박을 사용해서 좋다. 2016년 이후 이런 공동운항이 더욱 심화되었다. 정기선사들은 3개의 공동운항체를 만들어 운항을 해왔다. 시장점유율이 80%에 가깝다. 미국은 이를 독과점(시장지배적 지위)으로 보는 것 같다. 운임을 좌지우지할 수 있다는 것이다. 2022년의 높은 운임은 이들 공동운항체의 시장점유률이 80%에 가깝기 때문이라는 비판도 있다. 미국정부는 이들에 대한 부정적인 시각을 보이며 개선을 압박하고 있다. 이의 여파로 2M은 결렬되어 MSC라는 정기선사는 독자운항을 할 것으로 보인다.

EU는 정기선운항에 대하여 매우 우호적인 입장을 취해왔다. 시장점유율이 30%를 넘지 않는다면 아무런 조치 없이 공동운항이 가능하게 했다. 심지어 합리적인 결항도 허용했다. 코로나 시절 높은 운임 등에 불만인 화주들의 반대가 심해지자 EU는 개별적인 심사를 거쳐서 공동행위를 허용해 주겠다는 엄격한 입장으로 선회했다. 얼라이언스가 해왔던 전통적인 정기선사들의 노선이나 선박공유하는 것은 어려움을 겪을 것으로 보인다. 단독운항을 하면서 필요한 경우 슬로트 용선을 하는 방안이 검토 중이다.
 
최근 HMM과 같이 같은 얼라이언스에 속하던 독일의 하파그로이드가 머스크와 2025년부터 공동운항을 발표했다. 하파그로이드는 양밍, 더 원, 그리고 HMM과 같이 더 얼라이언스에 속해있다. 이렇게 되면 HMM은 좋은 파트너를 잃게 된 것이다. 하파그로이드는 유럽선사이기 때문에 HMM의 유럽항로 영업에 훌륭한 파트너였다. 단독으로 운항이 어려운 것이 현실이기 때문에 영업상 상당한 위기에 처한 것이다.

HMM의 재매각이 최선인가?
 
이런 상황하에서 HMM 매각절차가 종료되었다. HMM은 민간에 매각되어 위와 같은 상황에 대한 대책을 신속하게 세워 갈 것으로 기대되었다. 매각 실패 소식과 함께 HMM을 어떻게 할 것인지 초미의 관심사가 되었다.
 
다시 매각 절차를 밟게 되면 회사도 어수선하다. 새로운 주인이 올 때까지 투자를 하지 못하고 선제적이고 과감한 결정은 어렵다. 공고된 대로의 재산상태로 매각되어야 하므로 현재의 최대주주도 손을 대기가 막막하다. 긴 절차에 대외 신뢰도가 낮아지면서 대 화주 경쟁력이 떨어진다. 당분간 현재대로 정부가 최대주주로서 경영권을 행사하면서 체력을 보강하다가 국내 우량기업이나 우량한 국내 컨테이너 선사에 매각하는 것이 바람직하다.
 
 정기선영업 발전을 위해 해야 할 일
 
(1) 2배이상의 선대의 보강
단독운항을 하려면 현재보다 2배의 선복이 있어야 한다. 현재 HMM의 80만TEU는 일주일에 두 번씩 출항하는 경우라면 유럽과 미국 서부만 가능한 선복량이다(1주당 1척을 배치하면 유럽노선에는 12척, 미국서부에는 8척이 필요함). 미국동부, 호주 등은 우리 정기선 노선이 없으므로 외국정기선사를 이용해야 한다. 우리 화주의 수출경쟁력이 떨어진다. 코로나 시기에 외국정기선사들이 운임이 높은 중국의 항구에 기항하고 우리 부산항은 결항을 많이 했기 때문에 절대적으로 불리한 상태가 지속된 경험이 있다. 새로이 선박을 건조하거나 임대해서 선대규모를 늘려야 한다. 다행히 현금이 많이 보유되어 있다.
 
주목받지 못하고 있는 원양정기선사로 SM상선이 있다. 작은 규모이다. 대만의 완하이, 이스라엘의 짐라인, 싱가포르의 필 등 얼라이언스에 들어가지 못해도 독자적으로 영업을 잘하는 사례가 있다. 보다 적극적인 시장 참여가 요구된다. 과거 3개 원양정기선사가 있을 때와 같이 SM상선도 더 성장해서 우리 원양정기선사가 과거의 영광을 되찾아야 한다.
 
(2) 선박 금융구조의 개선
선대를 보강하는 것과 함께해야 하는 것이 금융비용을 줄이는 것이다. 선박은 고가의 동산이기 때문에 담보가치가 있다. 선가의 70%-60%까지는 은행에서 대출을 받을 수 있다. 일본의 경우도 70%정도까지는 외부로부터 차입을 한다. 우리나라는 90%를 차입한다.
 
우리나라 운송인의 선박의 대부분은 70-90% 정도의 대출로 구입한 것이다. 그러므로, 원금을 갚고 이자를 갚는 데에도 힘이 든다. 이렇게 건조하여 인수한 선박을 소유자로서 수요자에게 용선해 준 경우 혹은 운송인이 된 경우 시장에서 운임이 심하게 떨어지면 벌어드리는 돈보다 원금상환과 이자로 나가야 하는 돈이 더 많다. 결국 빚을 갚지 못해 도산하게 된다. 이런 경험을 한국해운은 여러 차례 주기적으로 겪어왔다.
 
2023년부터 지금은 정기선사들은 코로나 특수로 벌어들인 유보금으로 선대의 금융구조를 개선할 호기이다. 이미 많은 우량선사들은 차입금을 변제한 것으로 안다. 선박 1척당 빌린 돈이 50%인 경우와 90%인 경우 이자와 원금상환을 감안하면 전자가 훨씬 유리한 점은 상식이다. 운임이 대폭 떨어져 적자가 발생하는 해운시장 불황이 와도 전자는 살아남을 수 있다. 일본은 이자율이 낮기 때문에 오랜 기간 우리보다 유리한 입장이었다. 해운 불황시 일본 선사는 문제가 없는데 우리 선사들이 유독 어려움을 겪는 이유이다.
 
(3) 민간 선주사의 육성
민간 선주사를 육성해야 한다. 그리스는 5000척의 선박을 그리스 민간 선주사가 소유한다. 자신은 선박을 운항하지 않고 임대해주어서 임차료를 받는 영업을 한다. 일본의 경우도 1300척 정도의 민간 선주사의 선박이 있다. 우리나라의 경우 선주업만을 목적으로 영업하는 민간 선주사는 찾기 어렵다. 일본의 경우 NYK와 같은 대형정기선사도 1/3은 선주사로부터 빌린 선박이다. 컨테이너 정기선사들은 선박을 일정 정도 임대하여 사용한다. 임차료만 지급하면 되는 것이기 때문에 불경기시에 유리하다. 불경기시의 위험을 선주사가 안아주는 것이다. 선주사는 민간 회사가 선주업을 하는 경우도 있지만 금융사가 하는 경우도 있다. 그리스와 일본은 전자이고 중국은 후자이다. 전자가 더 효율적이다. 300척을 육성하면 연간 매출액이 5조원에 이르고 고용이 늘어나는 효과가 있다. 자체 비즈니스가 된다.
 
(4) 컨테이너 터미널의 확보
컨테이너 터미널을 확보해야 한다. 정기선의 정시율을 높이려면 자신이 소유하고 운영하는 터미널이 있어야 한다. 2021년 물류대란의 경우 미국서부에서 우리 화주들의 화물의 이동이 느린 것이 HMM이 자체 보유한 터미널이 없었던 것도 하나의 원인이라는 분석도 있다. 현재 이미 터미널을 차지한 소유자들이 있기 때문에 신규 터미널에 투자하는 것도 방법이다.
 
(5) 화주와의 관계개선
화주와의 관계개선이다. 우리 화주가 더 많이 우리 HMM을 선호해 주어야 한다. 선박의 공간인 선복을 가능한 많은 자국 화주의 화물로 채워야 독자노선도 가능하고 얼라이언스 내부에서도 발언권이 강해진다. 장기운송계약으로 화물을 많이 전환해야 한다. HMM은 양밍과 함께 스폿 화물이 많은 것으로 알려졌다. 장기운송계약이 많아야 안정적인 영업이 된다. 그때그때 시황에 따라 운송계약에 체결되면 호황 때는 높은 운임을 받지만 불황 때는 아주 낮은 운임으로 계약하거나 아예 화주를 구할 수 없다.
 
장기운송계약은 안정적인 선박공간의 확보와 안정적인 운임확보라는 측면에서 화주에게도 좋다. 대량화주는 정기선사와 운송계약을 체결하면서 대량의 화물이므로 운임의 할인이 가능하다. 원래는 미국경쟁법상 이러한 우대는 경쟁법 위반으로 허용되지 않는다. 그러나 미국해운법상에서는 상기의 행위가 허용된다. 소량화주들은 불리하기 때문에 화주협의회를 만들어 장기운송계약체결이 가능하다. 우리나라도 정기선사들은 화주협의회를 통해서 소형화주들과 장기운송계약을 체결하도록 해서 안정화해야 한다.

(6) 톤세제도의 영구화
회사는 영업이익에 대하여 일정한 비율만큼 법인세를 내게 된다. 그 법인세를 선박이 보유하는 선박의 톤수로 내는 것을 톤세제도라고 한다. 기존의 법인세를 낼지 아니면 톤세로 세금을 낼지는 해상운송사업자의 선택에 의한다.
 
톤세는 5년마다 일몰로 정한다. 영업이익이 많이 난 2021년과 2022년 해운업계는 세금으로 절세하여 수익을 많이 남겼다. 해운업은 10년의 불황에서 1년의 호황이 반복되는 사업이다. 1년의 호황에서 번 돈으로 9년을 버티는 것이다. 호황기에 영업이익을 절세하여 모은 돈으로 9년을 버티라는 의미이다. 톤세제도의 뒷배경은 이런 해운업의 특성이 반영된 것이다. 1년을 보지 말고 10년을 묶음으로 보아야 한다. 최근의 글로벌 환경이슈에 대응하기 위해서 친환경 선박의 건조 및 확보는 필수불가결하다. 이를 위한 재원 마련 방안으로 톤세제도를 활용해야 한다. 그리스, 영국, 일본, 싱가포르 등 대부분의 해운선진국이 톤세제도를 택하고 있다. 이렇게 한번씩 남는 수익으로는 선대의 금융구조를 개선하는 쪽에 사용해서 불황을 대비해야 한다.
 
(7) 선원의 안정적 공급
선박이 있고 화물이 있어도 선원이 없으면 선박을 운항할 수가 없다. 그래서 선원의 존재는 언제나 중요하다. 가족과 떨어져 바다에서 생활해야 하는 선원직은 자체로 매력적이지 않다. 3D업종으로 분류되어 젊은이들이 장기승선을 피하는 현상이 나타난다. 외국인 선원들을 고용할 수 밖에 없다. 노사합의가 이루어져 개선된 것으로 안다. 가능한 우리 국민들을 활용해야 한다. 40대, 50대, 60대라도 희망하는 분들은 교육을 시켜서 면허를 발급해서 해기사로 활용해야 한다. 앞으로 20대는 인구가 작고 50대, 60대는 인구가 많다는 점에 착안하여 장년층도 잘 활용하는 인력양성구조가 되어야 한다.

(8) 디지털화를 반영한 해상법의 변화
전자화가 빠르게 진행된다. 해운에서 전자화는 자율운항선박과 전자선하증권으로 대별 된다. 선박운항 작업이 단순한 컨테이너 정기선에서 자율운항선박은 다른 업종의 선박보다 더 쉽게 도입될 수 있다. 원격조종을 하는 제3단계 자율운항선박이 2030년 경에는 도래할 것으로 본다. 선박에 선장이 승선하지 않는 현실이 다가온다. 해상법, 선원법 등은 선장이 승선하는 것을 전제로 한다. 바다에서 선박끼리 만나서 충돌을 피하는 방법도 선원이 승선중임을 전제로 한다. 이에 맞추어 해상법, 선원법, 해상교통법이 변경되어야 한다.
 
컨테이너 선박 한척이 출항시 선하증권이 1000장 이상 발급된다. 이를 전자화로 한다면 비용이 크게 줄어든다. 세계는 현재 선하증권을 전자화하는 방안을 강구중이다. 전자선하증권을 상법에 입법한 우리나라는 정부가 인정하는 등록처에 등록해서 전자선하증권을 발급하고 유통하도록 했다. 최근에는 블록체인을 이용한 자유로운 방식이 채택되어 국제적인 기준이 되고 있다. 변화가 필요하다. 5년 내에 전자선하증권이 상용화될 때를 대비해서 본격적인 연구와 국제화를 해야 한다. 이런 법적 조치들이 느려지면 선사들에게 비용이 발생하여 국제경쟁력이 떨어지게 된다. 유통선하증권도 곧 전자적으로 발행되고 유통될 것으로 본다.
 
온라인 플랫폼을 이용한 운송계약의 체결이 많아지고 있다. 정기선사가 운영하는 플랫폼에서 화주와 정기선사가 직접 접촉할 기회가 많아진다. 그래서 포워더 등 중간에서 도움을 주는 자들이 활용되지 않는 현상이 나타난다. 마스터 선하증권이 발행되는 경우가 줄어든다.
 
(9) 정기선사의 운임 및 운항공동행위 허용 존치함(해운법 제29조)
우리나라는 1960년부터 해운법에 경쟁법적인 요소를 넣고 규율해왔다. 1978년 운크타드의 정기선 조약(Liner Code)를 받아들여 정기선사들은 운임에 대해서도 공동행위를 할 수 있도록 했다. 공정거래위원회에서도 정기선사들은 운임에 대해서 공동행위를 할 수 있다. 다만, 화주와 협의하고 해양수산부에 신고를 하라는 것이다. 유럽에서는 운항에 대한 공동행위만 허용되고 개별적으로 당국으로부터 허가를 받도록 변경된다. 우리나라보다 엄격하다. 우리나라 해운법 제29조는 그대로 두어야 한다. 이를 유럽에 맞추어 삭제하면 동남아 시장 등 완전경쟁이 있는 경우 우리 정기선사들이 운임에 대하여 공동행위를 할 수 없게 되어 불리하게 된다. 그래도 존치 시키면서 우리 선사들이 동남아시장에서는 운임공동행위를 하면서, 유럽에 가는 선사들은 유럽의 높은 기준에 맞추어서 운영하면 된다.
 
다시 한번 세계를 향해  
 
우리나라 GDP 2000조원의 70%인 1400조원을 차지하는 수출입화물은 대부분 컨테이너박스에 넣어져서 운송된다. 그중에서 미주, 유럽항로의 경우 15-20%만 우리 정기선사에 의한다. 이것만 보아도 유사시 수출이 외국선사에 의하여 좌지우지됨을 알 수 있다. 경제안보에서 취약하다. 1990년대는 그 비중이 50%가 되었다.
 
원양컨테이너 운송사업은 자체로 큰 비즈니스이다. 수출입 화물이 없는 덴마크의 머스크는 1년 매출이 50조원이다. 다른 나라의 수출입에 자신이 끼어들어 매출을 올림을 알 수 있다. 이렇게만 보아도 원양정기선 부분은 블루오션이다. 우리가 하기에 따라 큰 부를 창출할 수 있는 것이다.
 
이렇게 중요한 원양정기선 부분은 1990년대 전성기를 이룬 다음 약 30년간 취약한 상태이다. 다행히 정기선사들은 코로나 특수로 현금보유가 많아졌다. 10년 불황에 1년 호황이라는 업황의 사이클상 2024년은 호황의 특수를 10년 불황에 대비할 수 있는 마지막 황금 같은 기회이다.
 
마침 매각에 나섰던 HMM도 불발에 그쳤다. 더욱 나빠진 원양 외항정기선 시장의 불안함을 반영하여 당분간 정부가 주도권을 가지면서 원양정기선을 안정화시키는 것이 좋다. 정부, 금융권, 당사자인 정기선사, 화주, 전문가들이 힘을 합쳐 우리 원양정기선사를 안정화시키고 발전시켜 세계를 제패하도록 하자. 한진해운은 스페인의 알헤시라스항에 터미널을 확보하고 이탈리아의 화물을 아프리카에 날라주는 국제비즈니스를 2000년대에 했다. 한국 해운의 진취성이 극대화된 사례이다. 한국 외항 정기선이여, 다시 한번 세계로 뻗어나가자!

필자 주요 이력 

▲한국해양대 항해학과 졸업, 선장    ▲텍사스대 오스틴캠퍼스 LL.M.   ▲고려대 대학원 법학박사 ▲한국해법학회 회장 ▲고려대학교 법학전문대학원 교수 ▲해상법 연구센터장 ▲전 해양수산부 정책자문위원회 위원장