[해운재건 컨트롤타워 시급] 대형선만으로 해운업 살릴 수 있을까

고용창출‧시장안정이 우선…정책 신뢰도 뒷받침 돼야

프레임에 갇힌 해운재건 프로젝트…차별화 전략 절실

[아주경제 DB]

해운재건 5개년 계획이 초반부터 동력을 잃은 배경에는 ‘대형선박 발주’라는 프레임에 갇혔기 때문이라는 지적이 제기된다.

국내 해운시장은 침체가 장기화됐고, 더 이상 해운업으로 회생이 어렵다는 패배의식이 짙어지고 있다. 이를 벗어나기 위해서는 해운업에서 고용창출과 시장안정이 우선돼야 한다.

그런데 일부 선사의 수익구조 개선에만 급급하다보니, 정책이 우선순위를 제대로 결정하지 못하는 상황이 발생하고 있다.

대형선박 발주는 해운업에서 중요한 경쟁력이라는 데 이견이 없다. 그러나 대형선박 발주는 정상궤도에 오른 해외선사들 얘기다. 한진해운 부도사태 이후 동력이 떨어진 국내해운업에서는 대형선박 발주가 힘에 부친다.

국내 해운업이 경쟁력을 강화하기 위해서는 선박의 크기도 중요하지만, 선박의 질과 선대의 다양성이 관건이라는 견해도 나온다.

최근 독일 신용평가기관인 스코피 레이팅스(Scope Ratings)는 향후 1년 반 동안 선사가 성공하기 위한 주요 요인으로 선박의 크기, 질, 선대의 다양성 세 가지를 제시했다.

스코피는 미국과 중국의 무역전쟁으로 교류가 다른 지역으로 전환돼 항로 수요가 다양하게 변화될 것으로 전망했다. 이에 대응하기 위해 항로별 수요변화에 대응할 수 있는 선대 다각화가 중요하다. 결국 대형 얼라이언스의 일부가 되는 것이 필수적이라는 것이다.

이 같은 해운시장 흐름은 정부와 한국해양진흥공사가 눈여겨볼 대목이다. 단순하게 금융지원을 통해 국적선사를 살리겠다는 의지만으로는 세계 해운업계의 치열한 경쟁력을 뚫기 어렵다는 메시지인 셈이다.

국내 해운업이 건재함을 과시하기 위해서는 일자리 창출이 중요하다. 일자리 창출을 통해 시장안정을 도모할 필요성이 절실하다.

국내선사는 선종을 막론하고 어려움에 처했다. 장기간 지속된 불황과 이에 따른 손실 누적으로, 기업과 정책당국 해운산업을 ‘생존’이라는 관점에서 바라볼 수밖에 없는 입장이다.

어려운 문제를 큰 것부터 풀어나가는 단계이기는 하지만, 경쟁우위는 다양한 요소에서 비롯되기 때문에 글로벌 시장에서 경쟁하는 다른 선사의 선제적인 움직임에도 관심을 기울여야 한다는 견해도 나온다.

실제 머스크는 IBM과 합작해 블록체인 플랫폼인 트레이드랜스(TradeLens)를 출범시켰고, 네덜란드 탱크터미널 기업인 로열 보팍(Royal Vopak)과 손잡고 로테르담에 연료유 공급기지를 확보해 2020년 이후 저유황연료 공급문제를 능동적으로 해결하고 있다.

또 세계 최초로 3600TEU급 컨테이너선의 북극항로 투입을 추진하는 등 다양한 사업으로 위기를 돌파하고 있다.

일본 3사가 합작해 출범시킨 원(ONE)은 냉장 컨테이너 수요의 지속적 증가에 주목, 약 1만4000개 냉동 컨테이너 박스를 확보한 것으로 알려졌다. 원의 새로운 컨테이너에는 최신 기술이 적용돼 차별적인 서비스 제공이 가능하다.

이밖에 대만 선사들은 친환경 피더선대 확보로 근해·피더 서비스에서 경쟁력을 추구하고 있다. 양밍이 10척을 발주하고 에버그린이 36척 용선을 발표한 데 이어 완하이도 확정분 10척, 추가 옵션 4척 피더선 신조를 추진 중이다.

한국해양수산개발원 관계자는 “경쟁선사들은 컨테이너 사업의 근간이 된 규모의 경제 이외에 다양한 분야에서 경쟁우위를 확보하기 위한 노력을 지속하고 있다. 최근에도 머스크는 변화를 추구하고 있는 것이 대표적 사례”라며 “환경규제와 4차 산업혁명, 사업모델 변화까지 빠르게 진행되는 현실에서, 국내 선사들은 선박 대형화와 함께 다양한 경쟁요소에서 변화를 선도해야 한다”고 제언했다.