"얼마 벌지 예측 어려워"…베트남 호출앱, '수수료 전쟁' 불붙었다

기존 67~73% 수준이던 기사 몫 일부 구간서 50~75%로 변동

호찌민 시내에서 배달하는 기사 [사진=김혜인 통신원]

베트남 차량 호출 시장에서 기사에게 실제로 얼마가 돌아가느냐가 새로운 경쟁 기준으로 떠오르고 있다. 차량 호출업체 Grab(그랩) 일부 기사들이 최근 탄력형 앱 이용료에 반발해 운행을 중단한 가운데 GreenSM과 Be는 고정 수익 배분 방식을 유지하고 있다. 단순 수수료율보다 기사들이 한 건을 운행한 뒤 손에 쥐는 금액과 이를 얼마나 미리 예측할 수 있느냐가 핵심 쟁점으로 번지는 모습이다.

18일(현지 시각) 베트남 매체 VnExpress에 따르면, Grab과 그린(Green)SM, 비(Be)는 기사와 수익을 나누는 방식에서 뚜렷한 차이를 보이고 있다. Grab은 운행 시간과 거리, 수요와 공급 등에 따라 수수료가 달라지는 탄력형 방식을 적용하는 반면 Be와 GreenSM은 비교적 고정된 배분 체계를 유지하고 있다.
 

기사 몫, 플랫폼마다 달랐다

Be는 하노이에서 기사에게 전체 운임의 63.6%, 호찌민에서는 69.4%가량을 지급한다. GreenSM은 이륜차 최대 90%, 자동차 최대 85%의 배분율을 적용하는 가운데 전체 결제금액 기준 기사 실수령 비율은 약 73~83% 수준으로 집계됐다.

Grab은 구조가 더 복잡하다. 회사는 ‘탄력형 앱 이용료’를 적용해 운행별로 수수료를 달리 책정한다. VnExpress가 9월 10~12일 26건의 운행을 조사한 결과 기사 실수령 비율은 이륜차 64.6%, 자동차 65.6% 수준이었다. 다만 일부 기사들은 기존 67~73% 수준이던 몫이 최근 일부 운행에서 50~75%로 변했다고 주장했다. 이전에 비해 받던 몫이 전체적으로 줄어들었다는 것이다.

각종 부가비용도 실수령액에 영향을 준다. Grab은 보험료와 탄소중립 관련 비용 등 여러 항목을 별도로 적용하고 있으며 단거리 운행에서는 기사 몫이 더 줄어들 수 있다. 고정형 플랫폼에서도 부가요금 배분 기준을 두고 불만이 나온다.

기사들이 주목하는 것은 명목 수수료율보다 승객이 낸 금액 중 실제 얼마를 받느냐다. EBC파이낸셜그룹의 시장분석가는 "고객이 돈을 냈을 때 기사가 실제 몇 동을 받는지를 나타내는 ‘실효 수취율’을 살펴야 한다"고 설명했다.
 

호찌민 시내에서 배달하는 기사 [사진=김혜인 통신원]

해외는 수수료 상한·투명성 규제 강화

이같은 탄력 수수료는 베트남만의 현상은 아니다. Grab은 필리핀과 태국에서도 탄력형 수수료를 적용하지만 각각 20%, 25%의 상한을 두고 있다. 인도네시아는 올해 7월부터 이륜차 호출 서비스 수수료를 8%로 제한하고 보험 비용도 플랫폼이 부담하도록 했다.

중국 차량 호출업체 디디(DiDi) 역시 탄력 수수료를 적용하고 있지만 수수료 상한을 낮추고 기사들이 운행별 수수료율을 확인할 수 있도록 하고 있다. 미국의 우버(Uber) 또한 승객 운임과 기사 보수를 각각 알고리즘으로 계산하는 방식을 사용한다.

베트남에서도 제도 논의가 시작됐다. 국가경쟁위원회는 최근 플랫폼 업체들에 요금 정책과 수수료, 할인, 기사 공제 항목 관련 자료 제출을 요구했다. Be 측은 플랫폼마다 계산 기준이 달라 비교가 어려운 만큼 승객이 낸 총액을 기준으로 기사 몫과 플랫폼 몫을 공개하는 공통 기준이 필요하다고 주장했다.

한편 현지 이용자들 사이에서는 수수료율 자체보다 기사들이 실제 수입을 쉽게 확인할 수 있는 투명한 구조가 필요하다는 반응이 나왔다. 한 이용자는 “Grab의 수수료 구조는 기사들이 이해하기 너무 어렵다”며 “계산 방식을 어떻게 보더라도 다른 플랫폼과 비교하면 높은 편으로 보인다”고 지적했다.

다른 이용자는 “GreenSM은 매출과 실제 지급액, 보너스를 확인하면 하루 수입을 바로 파악할 수 있다”며 “처음부터 정산 구조가 명확하면 기사들도 수입 계획을 세우기 쉽다”고 평가했다. 또 다른 이용자는 “기사들이 연료비까지 직접 부담하는데 실제로 얼마를 버는지 계산하기 어렵다”며 “현재 구조에서는 Grab이 가져가는 몫이 지나치게 커 보인다”고 말했다.