양창호 한국해운협회 상근부회장이 21일 아주경제와 인터뷰를 진행하고 있다. [사진=유대길 기자]
"북극항로 개발은 국내 해운·항만산업의 경쟁력 강화를 이끌고, 동시에 글로벌 해양강국 도약의 시발점이 될 것입니다."
양창호 한국해운협회 상근부회장은 21일 아주경제와 인터뷰를 통해 "오는 2035년에는 북극항로가 열려 글로벌 물류 패러다임이 바뀔 것"이라며 "북극항로를 통해 부산항은 아시아-북극-유럽을 잇는 허브항만으로 도약하게 될 것"이라며 이같이 밝혔다.
북극항로 개발은 이재명 대통령의 핵심 국정과제 중 하나로 2035년 지구 온난화로 북극 얼음이 녹으니 새로운 바닷길을 열 기회를 선점하겠다는 구상이다.
한국 해운산업은 북극항로 개척을 새로운 기회 요인으로 보고 있다. 북극항로는 기존 수에즈 운하를 통과하는 항로보다 운송 거리와 소요 시간을 획기적으로 단축해, 국내 해운사들이 운임 경쟁력 확보와 선박 회전율 증가 등의 이점을 기대할 수 있어서다.
다만 이러한 시나리오가 현실화하기 위해서는 아직 풀어야 할 과제가 많다. 새 정부 정책 방향에 발맞춰 160개의 해운사를 회원사로 두고 있는 한국해운협회도 덩달아 분주해졌다. 30년 이상 해운산업에 몸담아 온 양 상근부회장은 북극항로 개척에 앞서 '선박 금융'과 '친환경 선박 전환' 등 관련 인프라 구축이 반드시 선행돼야 한다고 강조했다.
다음은 양 상근부회장과 일문일답.
- 새 정부의 북극항로 개척 움직임이 국내 해운산업에 어떠한 영향을 끼칠 것으로 보나.
"북극항로 개척은 미래를 위한 선제적 투자이며, 향후 부산항의 잠재력을 키우는 계기가 될 것이다. 북극항로가 열리면 우선 천연가스, 석유, 희귀광물 등 자원 개발 운송을 위한 벌크선, 유조선의 운항이 가능할 것이다. 여기에 국적선사의 참여 필요성이 대두되고 있으며 이를 고려해 협회 차원의 시범 운항도 계획 중이다. 시범 운항을 통해 궁극적으로는 컨테이너선의 운항도 준비해 나갈 것이다. 또 북극을 이동해야 하는 특수성을 고려해 '북극 전문 해기사' 육성 등도 고려 중이다. 이외에도 협회는 △전략상선대 도입 및 운영 지원 △친환경 선박 전환 가속화 △해운금융 인프라 확충 및 활성화에도 매진할 예정이다."
- 취임한 지 2년이 훌쩍 지났다. 그간 느낀 점과 개선하고 싶은 점이 있다면.
"해운산업은 우리 수출입 물류의 99.7%를 책임지는 국가 기간산업이다. 팬데믹, 글로벌 공급망 위기, 환경규제 강화 등 다양한 변수 속에서도 해운업계는 무역 인프라 산업으로서의 역할을 수행해왔다. 다만 여전히 친환경 선박 전환에 따른 선박금융 지원, 선원 인력 양성 등 구조적인 개선 과제들이 남아 있다.
특히 코로나 팬데믹 사태와 수에즈 운하 통항 불가 등의 사태로 수출입 화주들이 비싼 운임에도 선박을 구하지 못해 수출을 적기에 하지 못하는 물류대란을 겪었다. 이는 우리 일상에 상당한 영향을 끼쳤지만 여전히 해운산업 육성을 해운산업에 대한 지원으로만 인식하고 있다. 해운산업의 경쟁력은 곧 국가 무역 경쟁력이기도 하다. 이러한 부문을 고려해 앞으로도 협회는 회원사 간 협력과 소통을 더욱 강화하고, 산업 전반의 체질 개선에 역점을 둘 계획이다."
- 올해 해운협회의 중점 추진 과제가 있다면.
"모든 과제가 중요하지만, 가장 핵심은 '전략상선대' 구축과 '친환경 선박 전환'이 있다. 전략상선대는 국가 안보 및 경제 활동을 지원하기 위해 평시에는 상업용으로 운영되지만, 전시 또는 비상시에는 군수 물자 수송 등에 동원될 수 있도록 지정된 선박들을 뜻한다. 글로벌 해운 시장의 불확실성이 커진 만큼 전략상선대의 중요성도 날로 높아지고 있다.
하지만 현재 우리나라 핵심 에너지의 국적선사 적취율은 50% 수준에 머물러 있다. 이대로라면 국제 해상 통제가 발생할 경우 국가적 에너지 수송이 심각한 위기를 맞게 된다. 지정학적 리스크가 발생할 경우 공급망 유지를 위한 대응도 어려워질 수밖에 없다. 최소한의 위기 대응을 위해 한국 역시 200척 이상의 전략상선대를 확보해야 한다. 이를 위해 협회는 전략상선대 운영에 대한 법제화를 추진 중에 있다.
친환경 선박으로의 전환도 해운업계의 필수 과제로 통한다. 국제 환경규제에 선제적으로 대응하지 못할 경우, 우리 해운산업의 글로벌 시장 접근성 및 경쟁력이 심각하게 저하될 수 있기 때문이다.
선가 상승, 연료 인프라 미비 등 산업 현장의 어려움을 극복하기 위해 정부의 보조금, 세제 지원, 정책금융 확대가 반드시 병행돼야 한다. 특히 중소선사의 자금 부담 완화를 위한 맞춤형 지원이 시급하다. 협회 역시 연관 산업계 및 유관기관과의 협력을 통해 친환경 선박 기술 개발, 대체 연료 인프라 확충, 해운 전문인력 양성 등 산업 생태계 전반의 혁신을 이뤄나갈 것이다."
- 국제 정세 불확실성, 강화되는 탈탄소 규제 등으로 해운 시장 위기감이 고조되고 있다. 이런 가운데 새 정부에 바라는 게 있다면.
"국제 정세의 불확실성과 탈탄소 규제 강화로 해운업계의 부담이 커지고 있다. 정부는 해운산업을 국가 기간산업으로 인식하고, 친환경 선박 전환 및 전략상선대 확충에 대한 중장기적 지원책을 마련해야 한다. 아울러 해운·조선·항만 등 연관 산업과의 시너지 창출을 위한 범정부 차원의 거버넌스 구축에도 많은 관심과 제도적 지원이 필요하다."
- 국제해사기구(IMO) 탈탄소 규제 압박이 점점 거세지고 있다. 국내 해운사들의 탈탄소 대응 현황이 궁금하다.
"국내 해운사들이 탈탄소를 위한 자구적인 노력을 해오고 있지만, 오는 2040년까지 약 100조원의 친환경 선박 전환을 위한 대규모 재원이 필요할 것으로 예상돼 그 한계가 뚜렷하다. 특히 중소선사의 경우 대응 여력이 매우 제한적이고, 취약하다.
유럽연합(EU)과 일본에서는 이러한 상황을 고려해 친환경 선박 건조 시 보조금을 지원해주는 기금 등을 마련해 해운 경쟁력을 유지하기 위한 노력을 기울이고 있다. 탈탄소 규제 대응을 해운사에만 맡겨둘 순 없다. 정부도 친환경 연료 생산 및 인프라 구축 등에 다양한 지원 사업을 펼치고 있지만 친환경 선박 전환을 위한 특별한 금융 지원 제도는 부족하다. 정책적 지원과 민간의 혁신이 조화를 이뤄야 IMO 규제에 효과적으로 대응할 수 있다."
양창호 한국해운협회 상근부회장은 21일 아주경제와 인터뷰를 통해 "오는 2035년에는 북극항로가 열려 글로벌 물류 패러다임이 바뀔 것"이라며 "북극항로를 통해 부산항은 아시아-북극-유럽을 잇는 허브항만으로 도약하게 될 것"이라며 이같이 밝혔다.
북극항로 개발은 이재명 대통령의 핵심 국정과제 중 하나로 2035년 지구 온난화로 북극 얼음이 녹으니 새로운 바닷길을 열 기회를 선점하겠다는 구상이다.
한국 해운산업은 북극항로 개척을 새로운 기회 요인으로 보고 있다. 북극항로는 기존 수에즈 운하를 통과하는 항로보다 운송 거리와 소요 시간을 획기적으로 단축해, 국내 해운사들이 운임 경쟁력 확보와 선박 회전율 증가 등의 이점을 기대할 수 있어서다.
다음은 양 상근부회장과 일문일답.
- 새 정부의 북극항로 개척 움직임이 국내 해운산업에 어떠한 영향을 끼칠 것으로 보나.
"북극항로 개척은 미래를 위한 선제적 투자이며, 향후 부산항의 잠재력을 키우는 계기가 될 것이다. 북극항로가 열리면 우선 천연가스, 석유, 희귀광물 등 자원 개발 운송을 위한 벌크선, 유조선의 운항이 가능할 것이다. 여기에 국적선사의 참여 필요성이 대두되고 있으며 이를 고려해 협회 차원의 시범 운항도 계획 중이다. 시범 운항을 통해 궁극적으로는 컨테이너선의 운항도 준비해 나갈 것이다. 또 북극을 이동해야 하는 특수성을 고려해 '북극 전문 해기사' 육성 등도 고려 중이다. 이외에도 협회는 △전략상선대 도입 및 운영 지원 △친환경 선박 전환 가속화 △해운금융 인프라 확충 및 활성화에도 매진할 예정이다."
- 취임한 지 2년이 훌쩍 지났다. 그간 느낀 점과 개선하고 싶은 점이 있다면.
"해운산업은 우리 수출입 물류의 99.7%를 책임지는 국가 기간산업이다. 팬데믹, 글로벌 공급망 위기, 환경규제 강화 등 다양한 변수 속에서도 해운업계는 무역 인프라 산업으로서의 역할을 수행해왔다. 다만 여전히 친환경 선박 전환에 따른 선박금융 지원, 선원 인력 양성 등 구조적인 개선 과제들이 남아 있다.
특히 코로나 팬데믹 사태와 수에즈 운하 통항 불가 등의 사태로 수출입 화주들이 비싼 운임에도 선박을 구하지 못해 수출을 적기에 하지 못하는 물류대란을 겪었다. 이는 우리 일상에 상당한 영향을 끼쳤지만 여전히 해운산업 육성을 해운산업에 대한 지원으로만 인식하고 있다. 해운산업의 경쟁력은 곧 국가 무역 경쟁력이기도 하다. 이러한 부문을 고려해 앞으로도 협회는 회원사 간 협력과 소통을 더욱 강화하고, 산업 전반의 체질 개선에 역점을 둘 계획이다."
- 올해 해운협회의 중점 추진 과제가 있다면.
"모든 과제가 중요하지만, 가장 핵심은 '전략상선대' 구축과 '친환경 선박 전환'이 있다. 전략상선대는 국가 안보 및 경제 활동을 지원하기 위해 평시에는 상업용으로 운영되지만, 전시 또는 비상시에는 군수 물자 수송 등에 동원될 수 있도록 지정된 선박들을 뜻한다. 글로벌 해운 시장의 불확실성이 커진 만큼 전략상선대의 중요성도 날로 높아지고 있다.
하지만 현재 우리나라 핵심 에너지의 국적선사 적취율은 50% 수준에 머물러 있다. 이대로라면 국제 해상 통제가 발생할 경우 국가적 에너지 수송이 심각한 위기를 맞게 된다. 지정학적 리스크가 발생할 경우 공급망 유지를 위한 대응도 어려워질 수밖에 없다. 최소한의 위기 대응을 위해 한국 역시 200척 이상의 전략상선대를 확보해야 한다. 이를 위해 협회는 전략상선대 운영에 대한 법제화를 추진 중에 있다.
친환경 선박으로의 전환도 해운업계의 필수 과제로 통한다. 국제 환경규제에 선제적으로 대응하지 못할 경우, 우리 해운산업의 글로벌 시장 접근성 및 경쟁력이 심각하게 저하될 수 있기 때문이다.
선가 상승, 연료 인프라 미비 등 산업 현장의 어려움을 극복하기 위해 정부의 보조금, 세제 지원, 정책금융 확대가 반드시 병행돼야 한다. 특히 중소선사의 자금 부담 완화를 위한 맞춤형 지원이 시급하다. 협회 역시 연관 산업계 및 유관기관과의 협력을 통해 친환경 선박 기술 개발, 대체 연료 인프라 확충, 해운 전문인력 양성 등 산업 생태계 전반의 혁신을 이뤄나갈 것이다."
- 국제 정세 불확실성, 강화되는 탈탄소 규제 등으로 해운 시장 위기감이 고조되고 있다. 이런 가운데 새 정부에 바라는 게 있다면.
"국제 정세의 불확실성과 탈탄소 규제 강화로 해운업계의 부담이 커지고 있다. 정부는 해운산업을 국가 기간산업으로 인식하고, 친환경 선박 전환 및 전략상선대 확충에 대한 중장기적 지원책을 마련해야 한다. 아울러 해운·조선·항만 등 연관 산업과의 시너지 창출을 위한 범정부 차원의 거버넌스 구축에도 많은 관심과 제도적 지원이 필요하다."
- 국제해사기구(IMO) 탈탄소 규제 압박이 점점 거세지고 있다. 국내 해운사들의 탈탄소 대응 현황이 궁금하다.
"국내 해운사들이 탈탄소를 위한 자구적인 노력을 해오고 있지만, 오는 2040년까지 약 100조원의 친환경 선박 전환을 위한 대규모 재원이 필요할 것으로 예상돼 그 한계가 뚜렷하다. 특히 중소선사의 경우 대응 여력이 매우 제한적이고, 취약하다.
유럽연합(EU)과 일본에서는 이러한 상황을 고려해 친환경 선박 건조 시 보조금을 지원해주는 기금 등을 마련해 해운 경쟁력을 유지하기 위한 노력을 기울이고 있다. 탈탄소 규제 대응을 해운사에만 맡겨둘 순 없다. 정부도 친환경 연료 생산 및 인프라 구축 등에 다양한 지원 사업을 펼치고 있지만 친환경 선박 전환을 위한 특별한 금융 지원 제도는 부족하다. 정책적 지원과 민간의 혁신이 조화를 이뤄야 IMO 규제에 효과적으로 대응할 수 있다."
이나경 기자nakk@ajunews.com
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