[NNA] [한국의 모빌리티] 노선버스도 친환경으로 탈탄소 기여(상)

전동화에서 앞서가는 상용차

[서울시 162번 노선버스에서 운영중인 우진산전의 전기버스 '아폴로 1100' =서울, 2021년 6월 7일 (사진=NNA)]

온실가스 감축의 핵심인 차량 전동화는 승용차보다 상용차 부문에서 앞서가고 있다. 지자체가 중심이 되어, 노선버스의 전기자동차(EV) 도입이 가속화되고 있다. 국내 최대 자동차 제조사인 현대자동차를 중견 제조사들이 맹추격 하는 한편, 가격경쟁력을 무기로 중국산 버스도 공세를 강화하고 있다. 온실가스의 실질적인 배출량을 ‘0’으로 만든다는 개념인 '탄소중립' 실현을 위해서는 버스나 트럭 등 대형차량의 저탄소화가 필수다. 한국의 상용차 전동화의 현 주소와 과제에 대해 살펴보고자 한다.

한국에서는 노선버스가 중요한 '시민들의 발' 역할을 담당하고 있다. 한국의 버스노선은 동서남북을 그물망처럼 연결하고 있으며, 최근 버스전용차선도 확대되고 있다. 노선버스는 지하철보다 편리하게 목적지까지 이동할 수 있다는 장점을 지니고 있으나, 그 한편으로 배출되는 온실가스가 환경에 미치는 영향도 무시할 수 없다.

환경부에 의하면, 교통부문의 온실가스 배출비율은 버스 등 중대형 상용차가 22%를 차지하고 있다. 한국에서는 초미세먼지로 인한 대기오염이 심각하며, 상용차 온실가스 배출량을 얼마나 감축할 수 있을지가 과제로 대두되고 있다.

■ 버스노선에 전기버스 등장

그 해결책의 하나로 각 지자체들은 전기버스 도입을 확대하고 있다. 서울시 노선버스에 현재 투입되고 있는 전기버스는 약 380대. 시내에 운용되고 있는 버스 전체(약 7000대, 2020년 9월 기준)의 약 5.4% 수준에 불과하지만, 도입대수는 점차 증가하고 있다.

서울시 성북구에서 도심인 종로를 거쳐, 국회의사당이 있는 영등포구 여의도까지 달리는 162번 버스의 노선에는 2대 중 1대가 전기버스다. 차량기지에는 전용 충전소도 갖추고 있다. 서울시 도시교통실의 관계자는 NNA에, "시내 노선버스는 시와 민간 운수회사가 공동으로 운영하는 '준공영' 방식을 취하고 있다. 이로 인해 전기버스 도입을 강제할 수는 없으나, 운수회사들도 '주행 시 소음이 적고, 승객들의 평가도 좋다'며 추가도입을 전향적으로 검토하고 있다"라고 전했다. 서울시는 향후 5년 이내에 시내 노선버스의 절반 이상을 전기버스 및 수소버스로 전환한다는 방침이다.

한국에서 전기버스 보급율에서 가장 앞서가고 있는 곳은 경북 포항이다. 포항시는 지난해 7월, 12년 만에 실시된 시내 버스노선 전면 개편작업과 함께 63대의 전기버스를 새롭게 도입했다. 운행중인 버스 전체(263대)의 24.0%가 전기버스다. 포항시는 연내에 20대의 전기버스를 추가로 투입한다는 방침이다.

[에디슨모터스의 전기버스 'eFIBIRD PIEV' =서울, 2021년 6월 7일 (사진=NNA)]

■ 중견 제조사 존재감 보여
환경부의 보조금 지급액이 비중이 큰 전기버스 시장은 현대차가 점유율 1위를 기록하고 있으나, 최근에는 에디슨모터스와 우진산전의 추격세가 매섭다. 현대차의 점유율은 2019년의 40%에서 지난해 8%포인트 하락한 32%를 기록한 한편, 에디슨모터스는 동 기간 26%에서 28%로, 우진산전은 9%에서 12%로 각각 점유율을 확대했다.

에디슨모터스는 노선버스용으로 'eFIBIRD PIEV'와 'SMART11H' 등 2개 모델을 시장에 공급하고 있다. 1998년에 설립된 에디슨모터스는 지금까지 천연가스(CNG)버스 등 저탄소형 상용차로 시장을 견인해 왔다. 최근에는 인도네시아, 인도 등 해외에도 전기버스를 수출하고 있으며, 올해부터 차세대 전지라고 일컬어지는 리늄 유황전지 개발에도 착수했다.

2017년부터 사용하고 있는 현재의 사명은 "발명가 에디슨만큼 세계적으로 유명한 회사로 성장한다"는 목표를 담고 있다. 강영권 에디슨모터스 대표는 국내언론과의 인터뷰에서, "10년 이내에 미국 태슬라를 넘어설 것"이라고 강조하고 있으며, 현재는 소형 전기차 제조사 세미시스코와 기업회생 절차를 밟고 있는 국내 5위 완성차 쌍용자동차의 인수도 추진하고 있다. 우진산전은 대표 모델인 '아폴로 1100'을 앞세워 전기버스 시장에서 점유율 확대를 도모하고 있다. 지난해 전국에서 새롭게 도입된 전기버스 660대 중, 우진산전은 약 100대를 공급하는 실적을 기록했다.

1974년에 설립된 우진산전은 철도차량 전동화에 매진해 온 기업. 전기차 사업부는 불과 2년 전에 설립됐다. 독일 MAN의 한국법인 만트럭버스코리아에서 대형버스 개발에 참여했던 이호형 사장을 필두로, '국내 전기버스 시장 점유율 30%' 목표달성을 위해 주력인 '아폴로'시리즈의 라인업 확대를 가속화한다는 계획이다. 우진산전의 전기차 영업관계자는 "(우진산전의) 전기버스를 구매한 고객들의 편의를 제고하기 위해, 전국의 서비스 센터를 현재의 3곳에서 12곳으로 확대할 예정"이라고 밝혔다.

■ 현대차는 '수소버스' 실용화
한편, 현대차도 수소연료전지차(FCV) 보급을 목표로 하고 있다. 지난해 12월에는 서울시 370번 노선버스에 '일렉시티' FCV모델을 공급. 이를 계기로 전국 각지의 노선에 수소버스를 투입해 나간다는 방침이라고 한다.

현대차에 의하면, 일렉시티 FCV는 1회 충전으로 최장 434km를 주행할 수 있으며, 상용차용 충전설비를 사용하면 15분 만에 완전충전을 할 수 있다. 서울시는 "수소버스 1대 투입으로 연간 12톤의 이산화탄소를 삭감할 수 있다. 이는 30년된 소나무 1만 9000그루가 호흡하는 양"이라며, 2025년까지 1000대의 수소버스를 도입한다는 방침이다.

[비야디의 전기버스 'eBUS-12'. 가격경쟁력을 무기로 중국 제조사들은 큰 존재감을 보이고 있다. =서울, 2021년 6월 7일 (사진=NNA)]

■ 중국 버스 공세가 위협으로
전기버스와 수소버스 보급의 최대 과제는 바로 '가격'. 일반버스에 비해 비교적 가격이 비싸기 때문에, 노선버스 회사 입장에서 경제적 부담이 크다. 한국 정부는 이를 감안해 보조금 예산을 매년 증액, 구매자의 부담을 줄여주기 위해 노력하고 있다.

한편, 비야디(比亜迪), 하이거(海格客車) 등 중국 제조사들의 공세가 점차 위협으로 다가오고 있다. 노선버스용 국산차(48인승 이상)의 가격은 평균 3억원(약 2900만엔)대 중반에서 후반 정도이나, 중국산 전기버스는 2억원 중반으로 비교적 저렴하다. 한 중견버스 제조사 영업 담당자는 "중국산은 정부 보조금이 많기 때문에 헐값에 구매해 왔다"고 말했다.

한국 정부는 올해부터 전기버스 구매 시, 최소 1억원의 '의무자기부담액'을 설정했다. 중국산 버스 구매 시에는 보조금 지급액이 상대적으로 줄어들게 된다. 정부는 이를 통해, 높은 가격이 걸림돌로 작용해 온 국산버스 판매를 촉진해 나가겠다는 방침이다.