14년째 KTX 요금 동결되고, 철도공익비도 부족…'벼랑 끝' 선 코레일

부채 21조 코레일 재정위기 심화…"요금 현실화 불가피'

 

KTX-1 차량 교체에 대한 정부 지원 문제가 촉발된 것은 한국철도공사(코레일)가 심각한 재정 위기에 직면하고 있기 때문이다. 안정성과 철도 서비스 제고를 위해서는 차량 교체가 시급하지만 코레일 부채가 21조원에 달하는 상황이다. 지난 2011년 이후 14년간 철도요금이 동결됐지만 그사이 물가는 꾸준히 올랐고, 전기요금마저 급등하며 운영비 부담이 급증한 영향이다. 요금 현실화를 위한 운임 인상 필요성이 지적되고 있지만 물가 인상 압박 속에 진전을 보지 못하고 있다.

22일 공공기관 경영정보 공개시스템(ALIO)에 따르면 코레일의 지난해 말 기준 누적 부채는 21조1844억원에 달했다. 2022년(20조405억원)과 비교해 2년 만에 1조원 이상 부채가 늘어난 것이다. 이 기간 부채비율도 222.5%에서 259.9%로 37.4%포인트(p) 올랐다.

하지만 코레일은 벌어들인 돈으로 이자도 내지 못하는 상황이다. 수서고속철도(SRT) 개통 이듬해인 2017년 적자 전환한 후 영업 손실이 이어지고 있기 때문이다. 코레일은 2019년 1083억원의 영업적자를 기록했다. 2020년에는 코로나19 여파로 적자 규모가 1조원을 넘어섰고, 2021년 -8881억원, 2022년 -3969억원, 2023년 -4415억원 등 3개년도 영업적자를 기록했다. 지난해엔 역대 최대 여객 매출을 달성했지만 역시 735억원 손실이 발생했다.

적자 행진은 14년째 동결된 철도 운임 영향이 크다는 지적이다. 코레일 운임은 2011년 12월 2.7% 오른 것이 마지막이다. 무려 14년째 요금이 오르지 않고 동결됐다. 그 사이 소비자물가지수는 27%, 고속버스 요금 21%, 최저임금은 128.2%가 각각 올랐다는 게 코레일의 설명이다. 반면 같은 기간 코레일이 한해 납부하는 전기요금은 182.5%(2051억원→5796억원)나 증가했다.

또한 코레일이 각국의 지난해 고속철도 운임을 물가와 연동해 비교한 결과, KTX(서울-부산)의 ㎞당 요금 지수를 100이라고 했을 때 일본 신칸센(도쿄-신오사카), 프랑스 TGV(파리-리옹)는 234, 독일 ICE(프랑크푸르트-뮌헨)와 비교하면 운임 차이가 적게는 1.5배에서 많게는 3배까지 차이가 나는 것으로 나타났다.

이에 한문희 전 사장은 지난 3월 기자간담회를 열고 "전기요금 부담과 부채 증가에 따른 이자비용의 영향으로 재무건전성에 한계가 온 만큼 운임 인상이 필요한 상황이다"라며 이례적으로 운임 인상에 대한 의지를 밝히기도 했다. 

전문가들도 운임 인상이 필요하다고 봤다. 올해 2월 열린 토론회에서는 대체 차량 구입 자금을 운임으로 충당하기 위해서는 25% 이상 요금을 올려야 한다는 분석이 나오기도 했다. 

그러나 철도운임 인상은 정부의 결단이 필요한 사안이다. 운임을 올리려면 국토부와 기획재정부가 협의한 후 운임 상한을 지정·고시하면 코레일이 상한범위 내에서 운임을 국토부에 신고하게 돼 있다. 하지만 민생 안정을 외친 이재명 정부가 출범 직후부터 물가 안정에 대한 강력한 의지를 보여주고 있어 운임 인상은 당장 쉽지 않을 전망이다. 

이 밖에도 코레일이 새마을·무궁화호 등 일반 열차와 화물 열차의 적자를 KTX로 메우는 교차 보조를 실시하고 있고, KTX 매출액의 일정 비율을 국가철도공단에 선로 사용료로 지급하는 것도 구조적 적자를 초래하고 있다는 지적이다. 정부가 코레일의 적자 노선 운영 등에 대해 공익서비스의무(PSO) 보상을 실시하고는 있지만 2005년 코레일 출범 이래 2023년까지 19년간 실제 투입 비용 대비 보상 비율은 2023년 기준 77.6%에 불과하다. 연평균 1000억원가량이 미보상된 셈이다.

강경우 한양대 교통물류공학과 명예교수는 "현재와 같은 구조가 지속되면 철도 서비스, 안전 문제 등 결국 국민들에게 피해가 돌아갈 수 있기 때문에 구조적 문제를 해결하기 위한 논의가 필요하다"며 "요금 인상, 정부 지원 등 여러 방안을 두고 바람직한 방향을 고려해야 한다"고 강조했다.