One Korea ' 제대로 해서 해운강국으로...​해운재건 속도 높여라

아시아 해운시장 노리는 中…환적시장에 눈독. 국내 대응 서둘러야

SM상선 인수 러브콜…정부차원 관심 필요할 때

[사진=연합뉴스]

 

중국이 아시아 해운시장을 통합하기 위한 작업에 잰걸음을 보이고 있다. 그동안 자국 물류 중심의 해운산업에서 벗어나 환적시장까지 노리며 사업 다변화를 꾀하고 있는 것이다.

우리나라는 문재인 정부 들어 침체된 해운산업을 재건하겠다며 지난 4월 ‘해운재건 5개년 계획’을 발표했다. 그러나 생각만큼 관련 정책이 속도를 내지 못하고 있다. 여전히 국적선사는 적자에 허덕이고 있고, 노선 개척도 쉽지 않은 과제로 떠올랐기 때문이다.

◆中, 컨테이너 부두 자동화…“환적 어려울 것 없다”

최근 중국이 환적시장 동향을 예의주시하고 있다는 정황이 곳곳에서 포착되고 있다. 중국이 환적시장에 관심을 보이는 것은 이례적이다.

환적은 무역거래에서 화물을 옮겨 적재하는 것을 말한다. 신용장에 규정된 선적지로부터 목적지까지 화물을 운송하는 과정 중에 한 운송수단으로부터 다른 운송수단으로 옮기는 것이다. 우리나라는 항만과 해운업이 대부분 환적을 중심으로 운영되고 있다.

중국의 경우 자국 물류가 전체 해운업의 70~80%에 달하는 상황에서, 굳이 환적을 하지 않더라도 충분한 수익이 나는 구조다. 컨테이너부두 등 환적시스템도 아직은 개발 단계다. 주요 해외 선사들이 우리나라에서 환적을 선호하는 이유다.

그러나 최근 코스코를 중심으로 한 중국 선사의 움직임이 심상치 않다. 일부 중국 선사들이 환적을 무료서비스에 포함시키는 등 중국 유인책을 쓰는 추세라는 게 업계 설명이다. 중국은 이미 상하이와 칭다오 등 항만 완전자동화 시설을 가동하며, 컨테이너 물동량을 끌어올리기 시작했다.

항만 완전자동화 부두는 자국 물류뿐 아니라, 환적시장을 겨냥한 최적화 시스템을 갖췄다. 전문가들은 중국이 조만간 아시아 환적시장까지 잠식할 수 있다고 지적했다.

◆시장논리로 맞서는 문 정부…해운산업 중국에 내주나

일각에서는 중국에서 지속적인 적자가 발생하는 SM상선을 인수할 것이라는 이야기도 흘러나온다. 현대상선과 함께 우리나라 원양선사 중 하나인 SM상선이 중국에 넘어갈 경우, 우리나라 환적시장은 중국에 주도권을 내줄 수 있다는 긴장감이 팽배하다.

그러나 정부는 여전히 ‘시장논리’로 맞서고 있다. 현대상선과 SM상선의 통합 문제는 업계에서 조율하고 논의할 사안이라는 것이다.

엄기두 해양수산부 해운물류국장은 지난 3월 부산에서 열린 ‘해운산업 재건을 위한 정책토론회’에서 이 같은 정부 입장을 분명히 했다.

엄 국장은 “어떤 것이던 간에 선사가 자율적으로 판단해 의사결정을 해야 하는 상황”이라며 “정부가 통합을 할 수도 없고, 해서도 안된다. 다만 지원은 하겠다”고 선을 그었다.

하지만 대다수 전문가들은 정부가 적극적으로 시장 흐름을 파악하고, 대응해야 한다고 입을 모은다. 해운업이 국가산업이라는 점을 인식해야 한다는 얘기다.

한국해양수산개발연구원(KMI)은 최근 국적 근해선사가 주로 활동하는 한·일 항로 및 한·중 항로에서 변화가 일어날 것이라고 분석했다. 아시아 역내 선사의 적극적인 통합을 시사한 것이다.

KMI는 일본과 중국의 ‘원팀’을 주목했다. 일본의 ONE은 통합 이후 비용경쟁력 강화 목적으로, 한·일 항로에 진입할 가능성을 지속적으로 타진 중이다. 또 지난 1월 한·중해운회담에서 양국이 한·중 항로의 점진적 개방을 논의하는 데 합의한 바 있다.

3국 이외의 지역에서는 일본의 ONE이 일본-필리핀, 일본-태국 항로 등 동남아 항로에서도 서비스를 개시했다. 대만 선사인 완하이도 한국-대만-베트남 항로에서 운항을 개시, 동남아 항로에서도 경쟁이 심해지고 있다.

KMI는 “현재 아시아 역내 시장은 중국 코스코(COSCO), 대만 에버그린(Evergreen), 일본 원(ONE)이 주도하고 있다”며 “한·중 항로 개방, ONE의 한·일 항로 진출, 원양선사 동남아항로 진출 증대 등이 대세를 이루고 있다”고 분석했다.

이어 “아시아 역내항로 수급여건이 나아질 가능성이 없는 상황에서, 글로벌 7대 선사에 포함된 이들 3사에 △현대상선 △고려해운 △합병예정인 흥아해운 및 장금상선 △SM상선 등 국적선사가 개별적으로 대응하기 어려울 것”이라고 덧붙였다.

전형진 KMI 해운산업연구실장은 “향후 공급조절이 제도적으로 보장되는 항로가 사라질 가능성이 높다는 점에서, 아시아 역내항로도 ‘규모의 경제’를 앞세운 비용경쟁이 강력한 무기가 될 것으로 예상된다”며 “이에 대응, 아시아 역내 선사도 적극적으로 인수합병(M&A) 또는 합작을 통해 실질적 통합을 추구하는 것이 필요하다”고 지적했다.